目前電池技術(shù)的提升主要在工藝方面，短期內(nèi)難以實現(xiàn)跨越式的發(fā)展。所以在未來幾年內(nèi)仍將以液態(tài)電池為主，而隨著國家對外資電池使用限制的放寬，將迫使國內(nèi)電池企業(yè)進步，從成本和技術(shù)方面實現(xiàn)雙提升。

2019年可謂是考驗中國汽車市場和汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵一年，尤其對于純電動汽車而言，在整體車市下行以及產(chǎn)業(yè)補貼退坡的大環(huán)境下，其當下市場表現(xiàn)、面臨的技術(shù)性難關(guān)以及未來綜合發(fā)展情況更應受到行業(yè)關(guān)注。

今年6月25日，是新能源補貼政策過渡期的大限，自此之后，新能源汽車將不能再享受地方政府提供的補貼，整體的補貼退坡幅度達到50%。新政策的實施對純電動汽車消費市場是一個不利因素，雖然比亞迪、長安、威馬等品牌發(fā)聲表示產(chǎn)品價格不會調(diào)整，但對于消費者來說，他們看到更多的是5萬元甚至更多補貼的“縮水”。而7月作為汽車消費市場的傳統(tǒng)淡季，加之政策調(diào)整的利空，純電動汽車銷量表現(xiàn)并不理想。

如果說6月和7月的銷量反差是由于政策過渡導致的，那么之后的表現(xiàn)則應該恢復常態(tài)，尤其是進入汽車銷售旺季“金九”后，市場銷售情況多少會出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。不過，現(xiàn)實并非如此。數(shù)據(jù)顯示，9月純電動乘用車的銷量為5.03萬輛，同比下跌31％，環(huán)比下滑12％。一位新能源車業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新能源乘用車市場沒有迎來“金九”，10月的新能源乘用車市場表現(xiàn)也不會太好。

隨著新能源補貼政策在明年底完全退出，純電動汽車行業(yè)的發(fā)展面臨從政策導向向市場導向切換的過程。但基于當前的市場環(huán)境，消費市場是否真的做好了接納純電動汽車的準備，現(xiàn)在還是未知數(shù)。而對于那些以純電動汽車為主要銷量結(jié)構(gòu)的企業(yè)，面臨變化將做出哪些調(diào)整也是值得深思的問題。

銷量高是假象？

日前，小鵬汽車董事長何小鵬在其官方賬號上發(fā)文稱， 2019年前9個月，中國新能源汽車市場的電動汽車實際賣給消費者的數(shù)據(jù)大概只有十幾萬輛，和特斯拉前三季度在美國市場14萬輛的銷量相差無幾（考慮到中美人口的數(shù)量差異以及新）。原文見下圖：

若何小鵬的說法屬實，則意味著純電動汽車個人消費占比僅為整體的13%-26%?？紤]到北上廣對燃油車限購政策，而給純電動汽車拉動起來的“剛需”城市貢獻，那些非限購城市的消費者可能對純電動汽車根本“不感冒”。而新能源市場由來已久的銷量“注水”問題也被揭露出來。

事實上，電動汽車銷量“注水”的方式主要分為兩種，一是將車賣給出行公司；二是賣給融資租賃公司。賣給出行公司無非是“左手倒右手”的游戲：新能源企業(yè)成立或入股一家出行公司，將自家生產(chǎn)的新能源汽車賣給自家的出行公司。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在新能源品牌銷量前十名中，長安賣給大客戶的占比達到62%，吉利和北汽分別為56%和48%。

另一種方式則是賣給融資租賃公司。日前，廣汽集團發(fā)布公告，同意旗下廣州廣汽租賃有限公司開展新能源汽車融資租賃項目，該項目總投資13.83億元。而作為中國最早的網(wǎng)約車平臺之一，易到用車現(xiàn)在已經(jīng)成為新能源車的銷售渠道之一，司機需要自己買車，然后用他們的平臺接單。

然而，這樣的繁榮并不是市場的真實情況，當補貼退坡后，這種伎倆將難以為繼，純電動汽車若想得到發(fā)展，最終還是需要得到消費市場認可。

退坡本意是為更好發(fā)展

補貼政策退坡將在一定時期內(nèi)對產(chǎn)業(yè)和市場帶來沖擊，但歸根結(jié)底是為了讓企業(yè)適應市場化競爭，從長遠看有利于行業(yè)發(fā)展。

在廣汽新能源總經(jīng)理古惠南看來，新能源汽車行業(yè)曾經(jīng)有大量社會資本涌入，帶偏了行業(yè)的發(fā)展。在他看來，補貼的退坡迫使一些社會資本撤出。“其實新能源車出了很多的問題，是由于社會資本的介入。他們把新能源汽車作為載體來炒作，資本使得行業(yè)變得很亂。電動車為了續(xù)航里程的增加，加上國家的補貼政策與能量密度掛鉤很深，很多的企業(yè)為了獲取補貼，在技術(shù)不夠成熟的背景下為了快速迭代，造成產(chǎn)品存在很多的質(zhì)量問題?！惫呕菽险f。而隨著補貼的退出，這些社會資本賺不到錢了，自然也就離場了。

事實上，從國家層面來看，高層也意識到了這個問題。例如今年6月，工信部取消了新能源汽車動力電池“白名單”，讓全世界的電池技術(shù)資源有機會到中國市場參與競爭，就是為了迫使企業(yè)更有危機感。此外，能量密度和補貼掛鉤減少，補貼只有兩三千元，影響更小。車企不再用追求電池快速的迭代，而是利用現(xiàn)有的技術(shù)做得更安全、更成熟，同時通過規(guī)模效應把成本降下來。補貼政策的退坡以及面向全球開放的電池技術(shù)，給純電動汽車行業(yè)有質(zhì)量的發(fā)展提供了機會。

何小鵬也看好補貼退坡對產(chǎn)業(yè)長期的好處。他認為讓產(chǎn)品回歸本質(zhì)，才有可能倒逼創(chuàng)新，讓企業(yè)在未來做出一個更不一樣的公司?！霸瓉?0萬以下的電動車是銷量的主流市場。補貼讓這些產(chǎn)品獲得了市場，但這個價位的純電動汽車由于成本問題非常難做好車，這些消費者對純電動汽車的口碑并不好，這是不合理的。”

低谷期下的純電動車企

雖然從長遠看，純電動汽車市場及技術(shù)大有可為空間，但短期內(nèi)，車企仍然持保守態(tài)度。最近，記者有機會走訪了幾家自主車企，在交流過程中，當談及純電動汽車市場發(fā)展時，大多數(shù)車企都對未來兩三年的市場情況保持謹慎態(tài)度。受限于電池技術(shù)發(fā)展瓶頸以及政策對市場的影響，記者看到多家車企在對純電動汽車未來發(fā)展評估中，都有一個較大且持續(xù)時間較長的波谷期。這其中，既包括企業(yè)對市場銷量的預期，也包括對自身利潤的考量。可見，相比行業(yè)的樂觀，車企卻在暗中開始了“過冬”的準備。

對于很多綜合發(fā)展的企業(yè)而言，新能源汽車只是其業(yè)務的一部分，這些企業(yè)在面對這一問題時相對從容。但對于那些以純電動汽車銷量為主的車企，即將到來的這個“冬天”可能比想象中“更冷”一些。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹直言，目前國內(nèi)大多數(shù)新能源產(chǎn)品都難盈利，在補貼退坡之后，對于完全依靠純電動汽車發(fā)展的企業(yè)來說確實是一種挑戰(zhàn)，“尤其是在特斯拉進入中國市場之后，產(chǎn)品價格比較有殺傷力，但國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈還沒有完全建立起來?！贝迻|樹表示，對于北汽新能源、比亞迪這類以新能源汽車為主的企業(yè)來說，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)可能將面臨調(diào)整。“高端產(chǎn)品雖然能有更大盈利空間，但受制于特斯拉，銷量情況存在變數(shù)。低端產(chǎn)品更滿足市場需求，但這部分消費人群受價格波動的影響更大，補貼退坡可能會有一定影響?！?/p>

北汽新能源內(nèi)部相關(guān)人士告訴記者，由于目前企業(yè)內(nèi)部也在調(diào)整且戰(zhàn)略目標游移不定，對于今后的市場的變化并不能給出準確答案。對于比亞迪來說，有業(yè)內(nèi)人士表示，由于有電池業(yè)務做支撐，且產(chǎn)品線除純電動汽車之外還有插電式混動產(chǎn)品和燃油車產(chǎn)品，比亞迪的“轉(zhuǎn)身”相對輕松一些。

據(jù)行業(yè)估計，目前電池技術(shù)的提升主要在工藝方面，短期內(nèi)難以實現(xiàn)跨越式的發(fā)展。所以在未來幾年內(nèi)仍將以液態(tài)電池為主，而隨著國家對外資電池使用限制的放寬，將迫使國內(nèi)電池企業(yè)進步，從成本和技術(shù)方面實現(xiàn)雙提升。屆時，對于純電動汽車企業(yè)而言，在控制成本上將會有更大空間。無論是開源還是節(jié)流，今后3~4年都將是純電動汽車行業(yè)洗牌過程的重要時間節(jié)點。

（中國汽車報網(wǎng)）