對于主機廠商而言，建立相對廣泛的供應關(guān)系，有助于主機廠商降低成本、保持供應。例如，奔馳就同時和比亞迪、寧德時代都達成了電池的采購協(xié)議。

疫情的陰影未散。自2019年6月新能源汽車取消地方財政補貼后，國內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)了連續(xù)12個月下跌，但與此同時，跨國車企在中國動力電池行業(yè)的跑馬圈地并未停歇。

7月18日，有消息稱，大眾汽車集團已將萬向集團旗下子公司萬向一二三股份有限公司確定為中國市場動力電池供應商，帶來的訂單規(guī)模將在百億元以上。

早在今年5月，大眾集團宣布通過股權(quán)綁定電池廠商國軒高科。大眾以不高于87.12億元的代價成為電池廠商國軒高科的第一大股東，國軒高科將向大眾在中國市場的純電動汽車及MEB平臺供應電池。該投資交易尚待監(jiān)管部門批準，有望在2020年底完成。

另一家德國車企戴姆勒，也在7月3日被曝出參與孚能科技科創(chuàng)板IPO。據(jù)孚能科技公告，戴姆勒大中華區(qū)繳款金額為9.045億元，未來將持有孚能科技大約3%的股份。

除了德國車企，日本車企同樣在積極布局。7月18日，寧德時代超預期完成定增項目，累計向9名投資者募集約197億元。其中，日本車企本田出資37億元，持有寧德時代0.98%的股份。本土汽車商上汽集團旗下上汽頎臻（上海）資產(chǎn)管理有限公司也曾參與申購，卻因報價較低，與寧德時代失之交臂。

布局電池的不僅僅是主機廠商，還有高瓴資本。在參與寧德時代此次定增的機構(gòu)中，高瓴認購比例超過一半，斥資近100億元，通過旗下中國價值基金（交易所）和HCM中國基金，分別持有寧德時代2.27%和1.1%股份。

車企未雨綢繆，資本重金加注，各方緊密布局之下，動力電池板塊股價持續(xù)走高。

寧德時代的定增項目發(fā)行價格最終定于161元/股，較發(fā)行底價129.67元/股溢價24%。此外，截至7月22日上午10點，寧德時代每股股價高達206.16元，較2018年發(fā)行價漲幅超700%，總市值已攀升至4525億元。而自7月17日上市以來，孚能科技市值也猛漲約79%。

為何車企急于綁定？

受補貼下降和疫情影響，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，中國新能源汽車銷量39.3萬輛，同比下降37.4%。

但從長遠來看，新能源汽車對燃油車的替代已成趨勢。況且，中國在新能源汽車方面已占據(jù)了全球約一半的銷量。而動力電池作為新能源汽車的成本大頭，自然成為車企的兵家必爭之地。

“從現(xiàn)在到2025年，我們（在中國市場）要新增100GWh的電池容量，僅靠一個供應商（寧德時代）是滿足不了這樣巨大的新增需求。”在今年5月大眾入股國軒高科后，大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚公開表示，大眾汽車計劃2025年在中國市場交付150萬輛新能源汽車。

而對于整個亞洲市場，大眾汽車計劃2025年對動力電池的總需求量將達到150GWh。

7月17日，在大眾中國年中業(yè)績發(fā)布之際，馮思瀚也表態(tài)稱，“為滿足這一需求，在中國，我們至少需要2-4家電池供應商的支持。”

隨后，萬向一二三成為大眾中國電池供應商的消息甚囂塵上。不過截至發(fā)稿，雙方對此均未給予回應。

此外，對于主機廠商而言，建立相對廣泛的供應關(guān)系，有助于主機廠商降低成本、保持供應。例如，奔馳就同時和比亞迪、寧德時代都達成了電池的采購協(xié)議。

特斯拉一度吃過松下電池產(chǎn)能不足的虧。入華后，特斯拉積極布局本土動力電池供應鏈，寧德時代、天津力神、蜂巢能源等都一度是外界風傳的對象。最終在今年2月3日，寧德時代、LG化學躋身特斯拉國產(chǎn)Model 3的電池供應商。

近期發(fā)生的投資，則反映了主機廠商希望利用股權(quán)深度綁定，以提高話語權(quán)的目的。戴姆勒入股孚能科技后，戴姆勒股份公司負責集團研發(fā)的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗或?qū)⒃?2個月后在孚能科技的監(jiān)事會任職。更早之前，特斯拉與松下，豐田與松下則選擇建立合資公司來達成雙方的訴求。

競爭全面加劇

跨國車企在本土動力電池行業(yè)跑馬圈地的背后，是動力電池已全面加劇的競爭態(tài)勢。

首先，在國內(nèi)市場，據(jù)動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，本土第一梯隊的寧德時代和比亞迪合計控制了超過60%的裝車量。剩下的就是第二梯隊選手，如國軒高科、力神電池等與日韓電池商一同爭奪剩下不到40%市場份額。

寧德時代已于2018年完成IPO。今年3月底，比亞迪亦將其電池業(yè)務整合為“弗迪電池”，寄希望于打破自產(chǎn)自銷的封閉體系，最終獨立上市。因此，即便跨國車企真金白銀投入，也很難顛覆本土動力電池格局。

其次是來自日韓電池的攻勢。2019年6月，中國新能源汽車動力電池“白名單”正式取消，本土動力電池不再享有補貼，進而與日韓電池貼身肉搏。隨后日韓動力電池的攻勢可謂強勁。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟于近期發(fā)布的《2019-2020年中國汽車動力電池和氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告》，2019年國內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車中，外資電池企業(yè)的電池裝車量市場份額雖然依舊較小，僅為233.67MWh，但相較2018年已暴增了242.3%。值得一提的是松下，背靠特斯拉、豐田卡羅拉和豐田雷凌等車型，松下在華全年裝車量達197.89MWh。

與此同時，全球電動汽車動力電池的排位發(fā)生了微妙變化。韓國調(diào)研機構(gòu)SNE Research于5月7日發(fā)布的最新報告顯示，2020年第一季度，連續(xù)三年行業(yè)第一的寧德時代，以17.4%的市占率屈居第三；LG化學的市占率同比增長一倍以上，達到27.1%，排名第一；松下以25.7%的市占率繼續(xù)位居第二。

整車廠亦有自建電池工廠的野心。2019年，特斯拉先后收購了電容器制造商麥克斯韋爾（Maxwell）和加拿大電池企業(yè)Hibar，通過幾次收購，特斯拉獲得了動力電池以及正負極材料和電池生產(chǎn)設備的技術(shù)。一旦開始自建電池工廠，特斯拉將進一步擺脫對松下的依賴。

此外，吉利、豐田、寶馬、奔馳、大眾乃至造車新勢力的威馬、蔚來等，都已經(jīng)有了自己的電池產(chǎn)線規(guī)劃或投資布局，甚至提出了固態(tài)電池具體的量產(chǎn)時間表。大眾集團在歐洲也已經(jīng)投資了4家動力電池公司，包括研發(fā)固態(tài)電池的QuantumScape、QSV，以及Northvolt AB、NorthvoltZwei，除了滿足其對歐洲市場車用動力電池的需求，也同樣滿足其對前瞻性電池技術(shù)的訴求。可見在不遠的未來，眼下拿到訂單和資金的動力電池商還將面臨來自主機廠商的競爭。

（中國企業(yè)家雜志）