特斯拉與蔚來接連發生自燃事件：電動汽車安全值得反思 ​

電動車的門檻貌似很低，實際上從核心三電技術和產品的安全性角度來看，門檻其實非常高。

4月21日晚間，一段特斯拉自燃起火的視頻在網絡流傳。據監控視頻顯示，4月21日晚間20點15分左右，一輛停在車庫中的特斯拉Model S突然自燃，火勢兇猛并迅速蔓延，并引燃了停放在一旁的數輛汽車。

4月22日，特斯拉對21世紀經濟報道記者確認，視頻內容為真，該事件發生在上海。“昨晚我們第一時間派出團隊趕往現場。目前，我們正在積極聯絡相關部門并配合核實情況。根據目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”特斯拉方面對記者表示，若事件有進一步的調查結果或信息，將第一時間告知，目前并無更多具體情況透露。

無獨有偶，4月22日，一輛蔚來ES8起火的視頻再度在網絡流傳。蔚來表示，22日午后，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發生燃燒，蔚來工作人員和當地消防部門一起，迅速趕到現場，現已撲滅明火。現場無人員傷亡，也無其他財產損失。蔚來已開啟對燃燒原因的調查，會在后續即使對外公布調查結果。

“特斯拉和蔚來最新兩例自燃事故造成網絡媒體熱議，對大型純電動汽車的銷售會產生一些負面影響。”資深汽車媒體人鐘師對21世紀經濟報道記者表示。

甚至有網友調侃，以后停車不要停在特斯拉旁邊，以免殃及無辜。

電動汽車除了動力系統不同外，底盤、車身、內外飾和低壓電器等都與傳統內燃機車型一致，所以易燃材料被引燃是車輛燃燒的主要原因。易燃材料則主要指的是電池，與其他零部件關系不大。

事實上，近年來，隨著新能源汽車的普及，電動車自燃事故時有發生。2018年8月底9月初，曾在十天之內接連發起自燃事件；8月31日，一輛力帆650EV車型在廣州增城區當街起火自燃；9月5日，在珠海香洲某停車場內，兩輛眾泰云100系列共享電動汽車在充電時起火燃燒。當時，21世紀經濟報道記者就針對電動車自燃事件發表了多篇深度報道，反思了三電核心技術帶來的考驗，現階段不宜過度追求電池能量密度。

汽車事關人身安全，品質和安全問題至關重要，電動車的門檻貌似很低，實際上從核心三電技術和產品的安全性角度來看，門檻其實非常高。

不過，在中國新能源汽車專家王秉剛看來，電動汽車是可以做得十分安全的，不安全的電動汽車還是在設計制造上不到位。“去年我去日產調研時知道，日產公司銷售近50萬輛，無火災事故，他們的安全標準與試驗方法極為苛刻。最近我問了比亞迪的情況，累計銷售約20萬輛，除兩起因嚴重碰撞產生火災事故外，尚未發現因內部自燃的事故。我認為，內部自燃無法預料，是不能接受的。”4月22日，王秉剛對21世紀經濟報道記者表示。

不宜過度追求能量密度

在補貼新政的引導下，新能源汽車開始追求高續航里程，這就要求不斷提升電池的能量密度。目前在新能源車型中，三元鋰電池逐漸代替了磷酸鐵鋰電池成為主流，三元材料中鎳鈷錳的組合，也由曾經的333，逐步邁向了532、622、811。

一個公認的事實是，電池材料的能量密度越高，安全風險也就越高。“從材料體系上，國家不斷追求高能量密度，本身并沒有錯，但安全風險確實比較高。特斯拉在電池設計、電芯上代表了比較高的水平，目前仍然出現了一些問題，這意味著高能量密度的電池確實存在熱失控的風險。”有電池專家表示。

從消費者層面來看，高能量密度會實現高續航。但是，電動汽車是不是一定需要達到500公里甚至更高的續航里程，才能跟燃油車抗衡，這需要重新審視。

有分析認為，隨著國內電動車銷量的增多，類似的起火事故也會越來越多，這就意味著需要更加安全的保障措施。

“當然從電芯的設計和制造上，能不能更安全，這是要從研發上考慮的，就是我們如何在現有的材料體系里，去開發更安全的電池技術，這對電池企業是關鍵。” 上述專家進一步表示。

充電樁等因素不可控

電動汽車起火場景，大致可分為三類：一是停駛狀態，并處于高溫、暴雨積水等環境；二是正在充電；三是行駛過程中。有業內人士在做了大量的電池系統耐濫用性評估之后發現，在沒發生故障條件下，電動汽車不會輕易起火。

結合目前案例，充電過程中的起火是最為常見的。“除材料之外、電動汽車起火也有充電樁的問題，目前國內充電樁制造水平不高，和電池系統的通訊存在問題，經常出現過充問題，導致電池熱失控。”上述電池專家表示。

從充電原理上看，電動汽車在充電過程中，電芯、BMS（電池管理系統）、傳感器，三個環節配合不好，自燃就有可能發生。具體來看，充電時充電樁會和電動汽車的BMS（電池管理系統）通訊連接，但電芯永遠不可能完全一致，都有不同的特性，考慮到成本等因素，目前大多數車企尚無法做到為電池單獨開發管理策略，一旦BMS發生故障，很有可能引起起火。

對此，上述電池專家認為：“國內充電樁前期發展過于散亂，水平也參差不齊。企業急于攻城略地，充電樁的質量無法得到保障。曾有人去做實驗調查，發現高速公路很多樁都沒法使用，存在一些安全隱患和風險。”

同時，他還提道：“現在不僅在乘用車領域，在商用車領域也存在充電樁的問題。雖然BMS統有一級、二級預警，但是如果都失效了的話，很容易引起電池過充，導致起火事件的發生。”

還有不少隱性問題

去年8月31日，一輛力帆650EV車型在廣州增城區當街起火自燃。力帆汽車隨后回應稱，初步判定，由于廣州連日暴雨，此車輛被雨水浸泡超過2小時，導致電池微滲漏。浸泡后，客戶未主動與服務站聯系檢測，此后在客戶用車時，因電芯短路，引發電池著火。

針對電池電芯短路問題，汽車電子技術專家朱玉龍認為，屬于電芯生產過程中質量問題。具體原理在于，金屬雜質、隔膜破損等問題導致內部短路，而當內短路持續發生，不僅產生持續的自放電，還會釋放電能量導致溫升，溫升帶來的材料化學反應又擴大了短路路徑，形成了更大的短路電流，這種互相累積的互相增強的破壞，導致熱失控。

但也有分析認為，從力帆汽車的回應來看，此次起火事件未必是電芯本身的問題。三元鋰電池需要較高的安全系統提供保護，尤其是18650/21700結構的圓柱電池，需要的圓柱電池數量要多得多，而對每一個電芯的安全防護就顯得至關重要。同時應輔以智能液冷電池溫控系統，保證電池的工作溫度。

目前，上汽、江淮等車企的新能源車型，都能保證動力電池達到IP67防護級別，并且在30分鐘以內的泡水后，動力電池無故障。而力帆采用的風冷式散熱系統，以及自行Pack組裝電池組的安全性能，在避免因短路而引發高溫方面，可能存在不足。

電動汽車起火主要原因在于，動力電池生產企業和車企，不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等。

2018年8月26日，貴州銅陵的一輛安凱客車在行駛過程中起火，而安凱汽車該款客車車型的電池供應商，是2017年在動力電池行業位列第三的沃特瑪。而資金鏈斷裂的沃特瑪，已經處于破產的邊緣。

“電池企業如果不存在了，將怎么給電池做售后？這一系列問題給整個新能源汽車行業留下了很多隱患。” 一位動力電池行業的專家對21世紀經濟報道記者表示。

電池起火可要求退換車

今年3月14日，國家市場監督管理總局發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（修訂征求意見稿），意見稿將家用電動汽車的動力總成和主要零件納入汽車“三包”責任，并將電池、電機及主要零部件反復發生的質量問題納入到退換車條款，也就是說，電池、電機如果發生嚴重的問題，比如電池起火，車主可以退換車。

作為汽車消費的基本規章制度，“汽車三包”規定為行業制定了基本準則和要求，是電動車行業取得長足發展的保障措施。而在實際中，問題往往復雜很多，比如，在這次電池起火的案例中，除了車輛本身燃燒外，還導致停放在該車兩邊的轎車也受到火災殃及。