| 繼寧德時代首座海外工廠落戶德國圖林根州后，中國電動車企巨頭比亞迪也考慮在歐洲生產動力電池。據悉，中國電池制造商天津力神也計劃在德國開設銷售辦事處，這將成為該公司在歐洲的第一家銷售辦事處，并與大眾汽車和戴姆勒進行了接觸。無獨有偶，韓國SK Innovation、日本GS湯淺等動力電池企業紛紛尋求在歐洲建廠，他們將加入亞洲競爭對手LG化學、三星SDI的行列，在歐洲掀起一場“綠色革命”，但這也讓歐盟委員會憂心忡忡，擔心本土動力電池產業太過于依賴這些亞洲企業。
亞洲廠商紛紛進歐
日前，波蘭政府表示，韓國LG化學公司在波蘭開設的歐洲最大電動汽車電池工廠即將竣工。該工廠將雇傭2500人，每年將為10萬輛電動汽車供應鋰電池。與此同時，三星SDI在匈牙利建設的電池工廠也于近期正式投產。此外，SK Innovation去年年底也宣布，將在匈牙利建設首家離岸電動汽車電池工廠。該工廠將于2020年實現量產，產能為7GWh。
不只是韓國三大動力電池巨頭紛紛在歐洲投資建廠，日本企業也不甘示弱。
今年1月，日本電池制造商GS湯淺透露，它將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并考慮未來在這里生產電池。《日經產業新聞》此前報道，GS湯淺將開始批量生產一種新型鋰離子電池，該電池最早可在2020年投入使用，可使電動汽車續駛里程提升兩倍。
去年動力電池出貨量躍居全球第一的中國企業――寧德時代也成功走出國門。今年7月，在中德領導人的共同見證下，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。根據協議內容，寧德時代將投資2.4億歐元(約合18.7億元人民幣)，在圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。新工廠計劃于2021年投產，預計產能為14Gwh，有望為當地提供約600個就業崗位。屆時，產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。
近期，比亞迪一名高層也透露道：“我們正在考慮在中國以外的地區生產電池，其中就包括歐洲。”不過，比亞迪方面目前尚未決定具體的選址位置。從制造電動汽車到電動巴士，到開發太陽能電池板和儲能設備，比亞迪的業務范圍在不斷擴大。目前，比亞迪在匈牙利和法國分別建有一座電動公交車生產基地。
動力電池陣地轉移
為何這些亞洲動力電池企業紛紛進軍歐洲呢?
首先，歐洲新能源汽車市場發展迅速。今年上半年，歐洲電動汽車銷量增幅逾40%，截至目前，歐洲電動汽車保有量已超100萬輛。一方面，歐盟的汽車排放法規日趨嚴格;另一方面，在歐洲不少國家“禁燃”浪潮愈演愈烈，例如英國和法國政府都明確提出，希望到2040年不再銷售傳統燃油車。另外，荷蘭、挪威也曾提出，希望從2025年開始禁止銷售傳統汽油車和柴油車。德國聯邦參議院此前提出從2030年開始禁售傳統內燃機汽車的提案，雖然最終未獲得眾議院通過，但發展電動汽車在歐洲已成為大勢所趨。
其次，扎根歐洲可以拉近市場距離，加快市場反應速度，及時回應、滿足用戶需求。對于新工廠落子德國，寧德時代董事長曾毓群表示：
在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。通過在歐洲形成本土化動力電池供應能力，我們可以進一步貼近歐洲客戶，提供更為及時有效的產品解決方案，更好更快地響應客戶需求。”
眾所周知，歐洲擁有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、保時捷、歐寶等眾多知名汽車品牌，而這些品牌都制定了雄心勃勃的新能源汽車發展目標，電池供應商靠近車企利于企業改進技術和產品，特別是那些已與車企達成供應協議的動力電池企業，譬如寧德時代。
CRU金屬咨詢公司預計，到2030年，電動汽車和插電式混合動力汽車占全球乘用車總銷量的比例將從2017年的4%上升至30%。全球汽車制造商將至少投資900億歐元在電動汽車電池上，這是車輛中最昂貴的部件，為未來5年推出上百款新款電動車型做準備。就目前而言，歐洲汽車制造商一直從亞洲進口電池，但隨著電動汽車產量迅速增加，這種模式已經變得難以為繼。一些市場分析機構預計，在歐洲建立生產設施，企業的運輸成本將至少減少1/4。
韓國電池企業一般會選擇在東歐建廠，因為當地人力成本和物流成本較低，而且勞動力素質較高。三星SDI負責生產線管理的部長黃根下在談及該公司在匈牙利建廠的原因時說：
匈牙利國民在基礎科學方面受教育程度較高，而工資只相當于韓國的1/3或1/2的水平，而且物流成本也很低”。
還有一點不得不提，那就是歐洲各國政府對于企業投資建設電池工廠提供了諸多利好政策。以匈牙利為例，政府對工廠的長期設備投資實行法人稅退稅政策。
歐洲本土企業式微
動力電池占據電動汽車成本的40%左右，預計到2025年，歐洲電動汽車動力電池產業市值將達到2500億歐元。目前，歐洲動力電池的供應主要來自日本和韓國廠商。全球動力電池市場則由寧德時代、比亞迪等中國企業和韓國LG化學、三星SDI，日本松下等主導。雖然亞洲動力電池企業在歐洲建廠能夠給當地帶來就業機會，但歐盟委員會擔心，在這樣一個方興未艾的產業，未來將沒有本土企業的名字，而且當地汽車廠商可能會變得過度依賴國外企業。
今年5月，歐洲委員會副主席馬洛斯�B塞夫科維奇在歐洲電池產業聯盟行動計劃啟動儀式上說：
動力電池是電動汽車的重要組成部分，歐洲必須迅速采取行動，因為全球競爭日趨激烈。如果說以前發動機是汽車最重要的部件，那么未來將是電池和軟件。我們需要防止自己在技術上過度依賴競爭對手。”
德國總理默克爾也呼吁歐洲企業要加強電池生產。
去年10月，歐盟委員會成立了一個由歐洲汽車廠商和電池企業組成的歐洲電池產業聯盟，希望能在未來建設10~20座大型電池工廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾、西門子、巴斯夫等知名廠商紛紛加入。然而，只有瑞典Northvolt公司計劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠，可謂歐洲本土動力電池企業的“獨苗苗”。
雖然歐盟希望培育本土動力電池企業，減少對亞洲企業技術的依賴，然而他們的希望極有可能落空。大型歐洲車企早已與在匈牙利和波蘭建廠的亞洲供應商簽訂了供應協議。歐洲投資者也并不看好歐洲電動汽車電池供應商會后來居上，因此對于投資持謹慎態度。在他們看來，歐洲電池企業可能需要歐盟至少幾十億歐元資金支持，才能與亞洲企業抗衡。Alexa Capital是一家為能源技術和電力基礎設施領域提供咨詢服務的歐洲公司，其創始人杰拉德�B里德說：
我不相信任何人在價格上能與亞洲人競爭。
后來者居上?沒那么容易
為了培育本土動力電池產業的競爭力，歐盟委員會去年10月成立了歐洲電池產業聯盟，然而就在該聯盟成立后不久，全球最大的汽車零部件供應商――德國博世集團宣布放棄動力電池生產計劃，因為“風險太大”。
顯然，歐洲知名汽車廠商并沒有耐心等待本土動力電池企業慢慢成長，而是與已經在歐洲市場扎根的亞洲廠商簽訂了合約。例如，寶馬并沒有加入歐洲電池產業聯盟，而是與寧德時代簽訂合約;歐洲最大的汽車制造商――大眾集團，計劃從LG化學的波蘭工廠獲得電池供應;戴姆勒也選擇了寧德時代作為電池供應商。
目前，瑞典動力電池企業Northvolt正在積極與歐洲汽車制造商談判，它希望在2020年啟動總投資高達50億美元的超級電池工廠。理想很豐滿，但現實很骨感。歐洲投資者在對于嗷嗷待哺的新電池企業，顯得格外“吝嗇”。Northvolt第一輪融資規模在8000萬~1億歐元，然而所用的時間比預期要久。而且，最終大部分資金都是由瑞典能源署和歐洲投資銀行所提供，后者向Northvolt提供了高達5250萬歐元的貸款。
實際上，動力電池產業鏈大部分利潤都進了鈷和鋰等原材料生產商以及電池系統組裝公司的口袋。Northvolt創始人兼首席執行官彼得�B卡爾森說：
這個產業鏈確實發展很不平衡，但我們將會努力改變這一點。”卡爾森表示，Northvolt將通過規模效應、控制原材料成本來獲利。
但歐洲投資者對此并不樂觀，他們認為，鑒于亞洲企業在太陽能面板領域碾壓歐洲企業的“前車之鑒”，以及技術進步帶動電池成本下降，市場的后來者難以實現“逆襲”。“在動力電池領域，規模效應非常重要。因此，已經聲名鵲起的亞洲廠商相比‘新丁’優勢明顯。”施羅德資產管理公司全球投資經理西蒙�B韋伯表示。
因此，不少投資人士認為，與其在鋰離子電池領域奮力追趕，不如加大對固態電池等新電池技術的研發。韋伯認為，鋰離子電池可能在未來幾年內被固態電池所取代，因為固態電池可以讓電動汽車的續駛里程更長。“而且，亞洲企業也才剛開始對固態電池進行研發，歐洲企業有機會迎頭趕上。”他說。
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